хорошая вода нина гернет

..

Menu

Post Page

03.07.2014 Нинель 2 комментариев

У нас вы можете скачать книгу инструкция летчику истребителя бомбардировщика су 7б в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

От базовой модели самолет отличался большим запасом топлива, включая навесные баки, новым бортовым оборудованием и вооружением. В году самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базовой модели. Летчики строевых частей быстро полюбили машину, которая позволяла выполнять сложный пилотаж в большом диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, которые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к узлам и агрегатам самолета стал проще. Для этого конструкторы сделали несколько дополнительных лючков.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Кроме того, он явился родоначальником большого семейства самолетов КБ Сухого. Сухого был разработан проект двухместного истребителя-перехватчика П Этот самолет должен был обладать высокими тактико-техническими характеристиками и сильным вооружением. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными снарядами. П-1 прошел летные испытания, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П.

Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в г. Этот самолет и его модификации имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов своего класса. Не случайно, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны почти четверть века. В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с работающей форсажной камерой — 98,1 кН.

Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, кроме того, мог нести ракеты. Истребитель мог наносить удары по удаленным базам противника, поражать движущиеся объекты противника на земле, в воздухе, на водной поверхности и выполнять задачи собственно истребителя. Самолет был на вооружении египетских ВВС и принимал участие в боевых действиях в войне и Израиле.

На сайте функционирует система коррекции ошибок. Авиакатастрофа ТуВ в районе аэропорта Внуково. Израильские войска вновь стянуты к границам Сирии. Миру оказались не нужны украинские Ан Россия превосходит Запад по военной мощи на десятилетия. Самые рискованные моменты пилотов на самолетах. Падение пассажирского самолёта попало на видео. Посадка истребителя Су попала на видео.

Сотрудники "ЮТэйр" не пустили в самолёт подростка-инвалида. В аэропорту "Жуковский" тягач повредил пассажирский авиалайнер. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет.

И если все обошлось, в коце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые у нас были хорошо подготовленными и не робкого десятка. Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации волевых усилий. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение.

Я с пристрастием распрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Суго, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету.

Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение. Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности.

Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки — бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом.

Итак, поняв, что уже психологически готов к вылету на Су-7, я пошел к Куманичкину и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией, не гоже.

Генерал не заглядывал мне в глаза, но, видимо, по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели.

Не очень- то жаловали психологию и более высокие инстанции. Так, на самолете Су-7Б в инструкции были собраны воедино несколько десятков таких случаев.

И все это было сделано из самых благородных побуждений: Следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: Но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно — времени не хватит.

Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно. Если дать технический ответ, то он прозвучит так: А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании.

Кстати, на практике самолет оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я за 12 лет, что пролетал на всех модификациях Су-7, ни разу не воспользовался рекомендациями того страшного раздела Инструкции. Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым ребятам летать на нем было нелегко.

И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так- как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик.

Тем не менее я ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня.

Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало.

Что уже ничего невозможно сделать , чтобы вывести самолет из него. Пришлось высказать свое мнение: Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными и их к официальному документу подшивать было нельзя. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже.

Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур впод- хват не получался, а строевые летчики в него влезали.

По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5, что я и наши летчики строго выполняли. Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: Я доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истреби- тельно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М. Дубинскому, но он не дал мне и договорить до конца, замахал руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах?

Не успели мы закончить запланированные на текущий год исследования по самолету Су-7Б, как появилась новая модификация, получившая наименование Су-7БМ. Никаких существенных изменений, направленных на более успешное решение задач, связанных с действиями по наземным целям, на этой модификации не имелось.

Однако у этой разновидности Суго оказалось одно изменение конструкции, которое сразу понравилось летчикам. На этой модификации убрали балансир в системе продольного управления и усилия на ручке управления стали оптимальными: Если мне не изменяет память, на этой модификации установили автопилот. Строго говоря, для решения боевых задач, характерных для истребителя-бомбардировщика, автопилот использовать не было необходимости.

Тем более что в инструкции по его эксплуатации был записан категоричный запрет на его использование на высотах менее метров.

Это ограничение было вызвано тем, что он был крайне ненадежен. У нас был зафиксирован случай, когда один летчик, выполняя полет на высоте метров с включенным автопилотом, вдруг ощутил резкий рывок, и самолет, выписав замысловатую фигуру, буквально рухнул вниз.

Летчик едва успел выключить автопилот и вывести самолет на высоте метров. Частая смена модификаций самолета практически не мешала нам выполнять исследовательские полеты по единой программе.

Некоторая пауза в исследованиях была связана с тем, что каждая модификация считалась новым самолетом и нам приходилось выполнять формальные требования по вылету на новой модификации и выполнению программы переучивания.

Я точно не знаю, чем было вызвано решение убрать балансир из системы продольного управления. Думаю, просто учли пожелания летчиков. Забегая немного вперед, скажу, что на следующей модификации балансир поставили снова.

Для того чтобы наложить на цель прицельную марку и "успокоить" ее колебания, требовалось, по опыту, секунд, за которые самолет проскакивал порядка 1,5 км. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда.

Петля и другие энергичные вертикальные маневры могли выполняться только с использованием форсажа. Многие ранние Су- 7Б закончили свою службу в учебных полках. Схожие проблемы возникали и при использовании реактивного вооружения. На обычной "европейской" равнинной и слабопересеченной местности типовая цель - танк или артустановка на открытом месте - в лучшем случае, обнаруживалась с удаления км, а рекомендованная средняя дальность прицельного пуска ракет типа С-5 составляла 1,,6 км.

В оставшиеся секунды между опознанием цели и начапом стрельбы летчику нужно было принять решение а человеческая психика обладает некоторой "инертностью" , выполнить маневр для атаки и произвести прицеливание. Можно не говорить, насколько усложнялось дело при дымке или сумерках, ухудшавших видимость, или действиях над лесистой местностью, скрывавшей цель.

Несколько хуже обстояло дело с объективными недостатками Су-7Б в отношении комплекса его вооружения и прицельного оборудования, позволявшего применять самолет практически лишь при ясной видимости -в хорошую погоду и днем или, в лучшем случае, ясной лунной ночью.

Работа в сложных метеоусловиях, обычных для европейских условий облачности, дожде и тумане, без возможности визуального обнаружения целей, для самого современного и основного в ВВС ударного самолета, каким являлся Су-7Б, оставалась за пределами возможностей.

Потребность во "всепогодности" боевого самолета, способного действовать вне зависимости от погодных условий и времени суток, днем и ночью, была вполне очевидной. Чтобы оценить ее насущность, вернемся к сути самой задачи. Для эффективного выполнения задания и поражения цели требовалось, во-первых, отыскать ее и затем нанести прицельный удар. Полет с выходом в район цели, располагающейся в тактической и оперативной глубине, относя-щийся к сфере действия Фронтовой авиации, возможностями навигационного оборудования Су-7Б обеспечивался более или менее удовлетворительно.

Задачи на авиационную поддержку войск истребителями-бомбардировщиками в масштабах Воздушных Армий в тот период предусматривались, помимо зоны боевого соприкосновения, на удалении от 10 км за линией фронта сразу за пределами досягаемости артиллерии до км.

При полетах на большую дальность, до максимального радиуса действия в км дальше Су-7Б с боевой нагрузкой даже с использованием ПТБ было "не дотянуть" на помощь летчику приходили радиотехнические средства навигации - опора на наземные приводные радиомаяки служила вполне эффективным средством прохождения по маршруту такой протяженности.

Тем самым выход "к месту" по приборам даже ночью и в любых атмосферных условиях осуществлялся с точностью порядка нескольких километров. Собственно же поиск цели оставался чисто визуальной задачей, в полной мере завися от погоды и видимости как самого объекта, так и наземных ориентиров, при помощи которых осуществлялась привязка к местности и могла строиться атака.

Очевидно, что при плохих метеоусловиях, в сумерках и укрывающей местность дымке рассчитывать на обнаружение и поражение цели не приходилось. В полной мере это относилось и к ночному времени, поскольку подсветка удаленного и толком не установленного места атаки с помощью САБ с представлением, что цель должна находиться "где-то здесь", являлась мерой, скорее, теоретического характера. Правда, возможным оставалось выполнение навигационного бомбометания по цели а точнее, по месту ее нахождения без ее непосредственной видимости, однако та же многокилометровая погрешность делала его малоэффективным даже против крупных площадных объектов, и приемлемым способом являлось навигационное бомбометание "по расчету" разве что с использованием ядерных боеприпасов, большой радиус поражения которых искупал отклонение от цели.

Пока военная мысль шло своим извилистым путем, задача всепогод-ности и круглосуточной боевой работы ИБА оставалась практически нерешенной. По сути, состояние вопроса мало изменилось со времен Великой Отечественной войны, когда штурмовики и бомбардировщики из-за плохой погоды неделями пребывали прикованными к земле, а ночные вылеты оставались уделам немногих подготовленных экипажей "дальников" и легких "кукурузников".

Выбор средств, обеспечивающих прицельное поражение целей без их визуальной видимости, в тот период был невелик и, с точки зрения эффективности, практически ограничивался радиолокационными системами. В отечественных ВВС применение ра-диодальномерных систем для бомбардировки ограничилось единственным типом самолето - ЯкЛ, с крайне невысокими результатами, на чем дело и закончилось.

В то же время радиолокационные прицелы, исправно служившие в бомбардировочной авиации еще в годы войны, позволяли выполнять детекцию цели с большого расстояния как по ее собственным признакам, так и по наличию окружающих радиолокаци-онно-контрастных ориентиров и производить точное бомбометание автономно, вне зависимости от визуальных условий, нанося удар при любой метеообстановке и ночной темноте.

Однако хрущевский период застоя в отечественной авиации, в том числе и по указанным выше причинам, привел к тому, что радиолокационная техника для ударной авиации тоже оказалась "в загоне" и прицелов подходящего класса и размерности просто не существовало, Впрочем, даже разработка требуемой станции применительно к Су-7Б обещала немалые компоновочные проблемы: Положение дел полностью описывалось известным софизмом: Его актуальность подчеркивалась и сообщениями о действиях американской авиации во Вьетнаме.

Погода и сложный климат тропиков не являлись препятствием для F, F-4 и флотских штурмовиков, атаковавших цели сквозь облака и с больших высот и уже с середины х годов располагавших управляемым вооружением. Положение дел было отлично известно руководству ВВС, го и дело выражавшему беспокойство в связи с нерешенностью вопроса. Вершинин писал в году: Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским FD и F-4C, являющимся всепогодными.

Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки почти втрое , не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным. Главкомат ВВС требовал от МАП серьезного улучшения Су-7Б, однако неоднократные обращения заказчика были удовлетворены разве что в отношении "вездеходного" шасси. Прочие возможности истребителя-бомбардировщика, по существу, оставались без изменений. Отголоском недовольства военных стало решение руководства ВВС об отказе от планирования закупки этих самолетов - как видно, разочаровавшись в машине, в докладной записке Главком писал: Однако, как ни хотелось ВВС получить "настоящий бомбардировщик", которым виделся привлекательный во всех отношениях будущий Су, его поступление ожидалось никак не в ближайшее время.

Работы шли со множеством проблем, самолет приходилось переделывать в том числе и по меняющимся требованиям военных , и от намерения подготовить новый самолет за года вскоре не осталось и следа. Замены Су-7Б не было, и решение пришлось пересмотреть, вновь загрузив авиапром заказом на эти самолеты, только увеличивавшимся от года к году. Заказчик при сложившейся системе был отнюдь не всесилен. Предприятия не могли простаивать, пусть даже уровень продукции и не очень устраивал военных. В марте года сменилось и руководство ВВС - на должность Главкома был назначен деятельный и энергичный П.